Renault Safrane 1/18 Ottomobile biturbo baccara 1995 noire miniature

Reference produit : Renault Safrane 2628.000000000434

Type de miniature automobile : miniature déjà montée
Les voitures miniatures présentes sur ce site sont à 99% en métal. Certaines automobiles miniatures sont en résine et n'ont pas d'ouvrants comme les véhicules des marques Ottomobile ou encore GT Spirit. Cette voiture miniature est déjà montée, il ne s'agit pas d'une maquette. Vous pouvez donc offrir cette Renault Safrane miniature directement sans vous soucier de quoi que ce soit.

Echelle : 1/18
Quand une voiture miniature est à l'échelle 1/18, vous pouvez vous dire que 1 centimètre sur la miniature en représente 18 sur la véritable Renault Safrane. Ainsi une Renault Safrane miniature à l'échelle 1/18 mesure environ 25 à 30 centimètres et une voiture miniature à l'échelle 1/43 mesure environ 10 centimètres

Dans l'image de nombreux automobilistes, une voiture française est avant tout une voiture populaire, bon marché, mal montée et peu puissante. Alors, quand l'industrie automobile française tente d'investir le haut de gamme et d'élever son image, cela donne la Renault Safrane Biturbo. Une berline bourgeoise et puissante qui se prend sans complexe à rêver d'aller tutoyer l'élite germanique... Alors à la tête de la Direction de la Qualité, l'intransigeant Pierre Jocou préféra donc reporter à plusieurs reprises le lancement de la Safrane Biturbo, considérant que celle qui allait devenir le vaisseau amiral de Renault se devait d'offrir une qualité de fabrication irréprochable. En raison d'une production à cadence très réduite, la Safrane Biturbo ne pouvait être assemblée classiquement "à la chaîne". Renault s'était donc attaché les services de deux préparateurs allemands, réputés dans le monde du tuning : Hartge et Irmscher. Si le premier, bien connu pour ses préparations sur BMW, devait se charger de la mécanique, c'est au second que revenait déjà le soin du montage des Safrane V6 Baccara et c'est donc tout naturellement qu'il se vit confier l'assemblage de la Biturbo. Tout commençait dans l'usine Renault de Sandouville où étaient prélevées, en bout des chaînes de montage, des Safrane V6 RXE Quadra. Elles étaient alors envoyées en Allemagne chez Irmscher qui déposait le moteur puis modifiait la sellerie intérieure pour les versions Baccara, effectuait le montage des éléments de carrosserie, les modifications de châssis, puis remontait les moteurs transformés. Les voitures une fois terminées étaient enfin dispatchées dans les différents centres de livraison européens. Extérieurement, la Renault Safrane Biturbo n'est pas du genre tape à l'oeil. En finition RXE, seulement, le petit bagde "Biturbo" incrusté dans les baguettes latérales trahit toutefois la présence d'une mécanique peu commune dans la production française. Conforme à l'école allemande du tuning, c'est donc par des détails élégants et discrets que l'on distingue cette petite série limitée, d'une production de masse sans saveur. Pour commencer, les grosses jantes de 17" à 5 doubles branches vous attrapent le regard, qui se dirige rapidement sur l'impressionnant bouclier avant abritant les deux échangeurs air/air. Pour la face arrière, une large sortie d'échappement ovale au bas d'un spoiler spécifique et un petit aileron posé sur le bout du hayon terminent la signature de cette Safrane d'exception. La discrétion de ce kit carrosserie a aussi le mérite de ne pas trop pénaliser le Cx, mesuré à 0,31. Côté équipement et finition intérieure, pas de changement par rapport aux versions dont elle est issue, si ce n'est un tachymètre généreusement gradué jusqu'à 280 km/h ! Dans sa somptueuse finition Baccara, la grande Renault offre de série quasiment tout ce dont on puisse rêver, à l'époque, dans une automobile. Intérieur cuir de très belle qualité et bois verni, bien sûr, mais aussi dégivrage rapide du pare-brise, antivol, chaîne HiFi CD avec commandes au volant, téléphone mains-libres, sièges électriques chauffants et à l'ergonomie adaptative par le biais de 6 coussins gonflables, housse à vêtements dans le coffre sous la plage arrière, etc. Bref, il n'y a guère que l'airbag passager qui pouvait constituer au départ une lacune sur le marché allemand, très sensible à la sécurité. Cela sera corrigé sur le 2ème millesime avec l'ajout d'une ceinture ar centrale 3 points. En revanche, le volant et sièges AR électrique disparaissent, le téléphone mains libres et le toit ouvrant électrique devenant les seules options sur la Baccara !Sous le capot, sans V8 ni V12 dans sa palette de moteurs, Renault n'a pas vraiment d'autre choix que de ressortir LE sempiternel, LE seul et unique V6 français : LE fameux PRV dont la noblesse et le tempérament mécanique n'ont jamais vraiment fait rêver les amateurs du genre. Toutefois, comme l'avaient démontré Venturi et Alpine, et même Renault sur sa R25 V6 turbo, le turbocompresseur, cette belle invention nationale, permet de transformer n'importe quel cheval de traie en étalon sauvage ! Et Renault s'est fait fort d'une certaine expérience dans le domaine de la suralimentation par turbocompresseur, notamment en F1 et en rallye, mais aussi dans sa production depuis la Renault 18 turbo, bien que les allemands aient été les premiers à l'utiliser en série (Bmw 2002 Turbo, Porsche 930). Dernière évolution en date, le V6 de l'Alpine A610 développé chez Hartge, se présente comme une base toute trouvée mais n'offre malgré tout "que" 250 ch et son caractère est jugé trop brutal. C'est alors que, compte tenu du cahier des charges, le préparateur étudie une double suralimentation, technique introduite en 1985 sur la mémorable Porsche 959. On greffe ainsi à notre bon vieux PRV deux petits turbos KKK soufflant pas trop fort, 0,5 bar, et deux échangeurs thermiques air/air, le but étant d'obtenir un agrément d'utilisation proche de celui d'une grosse cylindrée atmosphérique en éliminant le temps de réponse et le creux à bas régime. La brutalité du V6 turbo de la R25 n'était d'ailleurs pas en adéquation avec son confort pullman. De toute façon, les ingénieurs allemands sont vite bridés dans leur travail et doivent se résigner à ne pas entreprendre une folle course aux chevaux, à cause notamment de la boîte manuelle 5 rapports peu agréable et de la transmission intégrale Quadra qui malgré les renforts font preuve d'une évidente fragilité, affectant malheureusement les premières séries. Le potentiel du moteur de la Safrane est donc volontairement limité à 268 ch à 5 500 tr/mn et 37 Mkg de couple à 2000 tr/mn, dont 97% sont disponible de 2300 à 5000 tr/mn ! Avec une telle cavalerie, la lourde (1800 kg à vide) berline française peut enfin espérer rivaliser avec le fleuron de l'industrie allemande de sa catégorie. Mais malgré tout, les chronométrages font preuve d'une certaine nonchalance, le 1000 m DA est abattu en 27"7 et passé les 200 km/h, les montées en régime se font moins vives. Pour satisfaire aux bonnes moeurs et coutumes locales de son marché de convoitise, la Safrane Biturbo se prémunit d'une vitesse autolimitée à 250 km/h. Seulement, on peut penser que la bride mécanique intervient sur l'autobahn un peu avant la bride électronique... auteur : Sébastien DUPUISsource : www.automobile-sportive.com