Bmw M5 E60 1/18 Kyosho E60 jantes techart noires miniature

Reference produit : Bmw M5 210.00000000000213

Type de miniature automobile : miniature déjà montée
Les voitures miniatures présentes sur ce site sont à 99% en métal. Certaines automobiles miniatures sont en résine et n'ont pas d'ouvrants comme les véhicules des marques Ottomobile ou encore GT Spirit. Cette voiture miniature est déjà montée, il ne s'agit pas d'une maquette. Vous pouvez donc offrir cette Bmw M5 miniature directement sans vous soucier de quoi que ce soit.

Echelle : 1/18
Quand une voiture miniature est à l'échelle 1/18, vous pouvez vous dire que 1 centimètre sur la miniature en représente 18 sur la véritable Bmw M5. Ainsi une Bmw M5 miniature à l'échelle 1/18 mesure environ 25 à 30 centimètres et une voiture miniature à l'échelle 1/43 mesure environ 10 centimètres

Base: 1/18 kosho M5.
Modification:
Pose de jante techart en conservant la direction et les disques de la M5. Le cigle Techart a évidement disparu au profil de sigle BMw (sigle récupéré sur des jantes de M3 E46 kyosho, un petit trou a été réalisé sur chaque jante techart afin d'y fixer le cigle BMW). Pour ceux qui connaissent le systeme de fixation de la techart, vous aurez compris que la fixation de ces jantes sur la M5 ne s'est pas fait sans quelque difficulté. Les jantes en 30mm sont peu etre un poil trop petite. 1 mm de plus et elles auraient été parfaite.

Autant le dire tout de suite, le nouveau moteur V10 de la M5 e60 se montre supérieur à son prédécesseur et ce, dans tous les domaines ! L'augmentation de la puissance de plus de 25% suffirait à elle seule pour prouver les progrès accomplis. Ainsi le nouveau V10 délivre-t-il 507 ch à 7 750 tr/mn, alors que le V8 en développait 400 à 6 600 tr/mn. Le dix cylindres de la M5 passe ainsi la barre magique des 100 ch par litre. Au niveau du couple, la nouvelle BMW M5 n'a pas non plus à craindre la comparaison avec les V8 concurrents: le maximum de 520 Nm est atteint à 6 100 tr/mn, alors que 450 Nm sont disponibles dès 3 500 tr/mn. 80 % du couple maximal est disponible sur une plage exceptionnellement large de 5 500 tr/mn. Cette hausse du rendement est donc la première prouesse accomplie par les ingénieurs de Motorsport puisque la cylindrée totale de 4999 cm³ (course de 75,2 mm et alésage de 92 mm) reste quasiment identique à celle de la précédente M5 (V8 4,9L). Mécanique d'exception, le V10 BMW exploite de nombreux rafinements technologiques issus de la F1, comme l'emploi de matériaux très high tech. Le carter moteur est réalisé d'un alliage hypereutectique d'aluminium et de silicium, les surfaces de glissement des cylindres étant réalisées par mise à nu des cristaux de silicium très durs et les pistons caisson au poids optimisé sont coulés en un alliage d'aluminium puis revêtus de fer. Les blocs sont d'ailleurs réalisés dans la fonderie d'alliages légers de l'usine BMW de Landshut, comme ceux destinés à la Formule 1. Les régimes énormes, les pressions de combustion et les températures élevées soumettent le carter moteur à des contraintes extrêmes. C'est pourquoi les ingénieurs d'étude ont adopté une conception du type carter semelle (bedplate) très compacte et particulièrement résistante aux torsions, connue de la course automobile. Conçu en vue d'une rigidité élevée et finement équilibré, le vilebrequin en acier matricé à haute résistance tourne sur six paliers et ne pèse que 21,8 Kg. Deux bielles trapèze allégées, du type bielle brisée en acier à haute résistance, s'articulent sur chacun des cinq manetons décalés de 72° les uns par rapport aux autres. Les culasses monoblocs en aluminium intègrent des conduits d'air pour l'insufflage d'air secondaire. Celui-ci est important pour une mise en température rapide du pot catalytique. Les soupapes sont commandées par des poussoirs à coupelle bombés avec compensation hydraulique du jeu (HVA). Par rapport à des systèmes de refroidissement conventionnels, le principe du refroidissement à flux transversal adopté pour le moteur V10 minimise sensiblement les pertes de pression dans le circuit de refroidissement. Il assure une répartition homogène de la température dans la culasse et abaisse les températures maximales dans les zones critiques de la culasse. Chaque cylindre est refroidi par une quantité de liquide optimale s'écoulant autour de lui. A cet effet, le liquide de refroidissement passe du carter moteur au côté échappement, puis traverse la culasse et la rampe collectrice du côté admission, avant d'être amené au thermostat, voire au radiateur. A l'instar de ce qui se fait dans la course automobile, chacun des dix cylindres dispose de son propre papillon des gaz, et chaque rangée de cylindres est desservie par son propre servomoteur. Ce système présente, certes, une mécanique extrêmement complexe, mais il n'existe aucun principe de fonctionnement qui soit mieux approprié pour assurer au moteur des réponses très spontanées. Le système de calage variable des arbres à cames, VANOS double, se charge d'assurer un cycle de charge optimal sur le dix cylindres. Le VANOS double M requiert des pressions d'huile très élevées afin de pouvoir ajuster les arbres à cames avec une vitesse et une précision maximales. C'est pourquoi une pompe à piston radial placée dans le carter porte l'huile moteur à une pression de service de 80 bars. La lubrification a également fait l'objet de recherches très poussées. Lorsque l'accélération transversale de la voiture atteint environ 0,6 g ou qu'elle dépasse cette valeur, l'une de deux pompes duocentriques à commande électrique aspire de l'huile dans la culasse située à l'extérieur du virage pour l'acheminer dans le carter d'huile principal et éviter ainsi qu'une partie du moteur ne soit plus lubrifiée. De même, dans des manœuvres de freinage extrêmes, l'accélération négative de la M6 qui peut atteindre 1,3 g, pourrait empêcher l'huile de retourner en quantité suffisante dans le carter faisant office de réservoir intermédiaire, d'autant plus que pour des raisons de place, celui-ci est disposé en arrière du porte-essieu avant. Afin d'exclure ce risque, le moteur de la M6 est équipé d'un système de graissage dit à carter quasi sec comportant deux carters d'huile : le premier est logé en avant du porte-essieu avant, le deuxième en arrière du porte-essieu. Le carter de la pompe de refoulement intègre une pompe aspirant l'huile du petit carter avant pour l'amener dans le grand carter arrière. La ligne d'échappement comporte 2 collecteurs en éventail de type 5 en 1, possédant des tuyaux de longueur absolument identique. Pour exploiter au mieux ce potentiel mécanique, la gestion électronique du moteur (MS S65), brevetée par Motorsport, dispose de 3 processeurs 32 bits capables de traiter plus de 200 millions d'opérations par seconde, soit une capacité 8 fois supérieure à celle de la gestion moteur de la M3 e46 ! A l'aide d'un bouton "de puissance", le conducteur peut activer des programmes plus ou moins sportifs, libérant toute ou partie de la cavalerie. Par exemple, à chaque démarrage le programme de puissance P400 "limite" automatiquement la puissance du moteur à 400 ch. Il suffit d'une impulsion sur le bouton pour passer en mode P500 ou bien P500 Sport. Ce programme sport utilise une courbe caractéristique plus progressive quant au diagramme course de l'accélérateur/ouverture des papillons et fait passer les fonctions transitoires dynamiques de la gestion moteur électronique à une réaction plus spontanée. La nouvelle BMW M5 possède en outre une transmission sensiblement plus légère et de rapports nettement plus courts. La toute nouvelle boîte SMG3 est la première boîte mécanique à commande séquentielle dotée de sept rapports et de la commande Drivelogic. Cette fonction offre au conducteur 11 options de commande, 5 en mode Drive (D) et 6 en mode manuel (S), lui permettant d'adapter les changements de vitesses à son style de conduite. Les changements de rapports se commandent soit par le sélecteur sur la console centrale, soit par les palettes au volant. Le conducteur n'a pas besoin de lever le pied et le temps de passage réduit de 20 % sur la SMGII rend ces changements de vitesses quasiment insensibles grâce à l'efficacité de sa commande électro-hydraulique « by wire », donc sans aucune liaison mécanique. Lors de rétrogradages, le moteur donne automatiquement un petit coup de gaz pour faciliter l'opération, à l'image d'un double débrayage. Très agréable ! Enième fonctionnalité pilotée par le super-ordinateur (2004, l'Odyssée de l'espace ?...), le départ automatisé « launch control » passe les rapports à la place du conducteur. En maintenant le levier de vitesses vers l'avant, on peut ainsi écraser sans retenue l'accélérateur. Dans des situations délicates comme un rétrogradage sur chaussée glissante par exemple, la boîte débraie pour éviter que la M5 ne dérape suite à l'arrivée du couple. Parmi les autres fonctionnalités spécifiques, citons le démarrage en côte, ou la conduite en montagne. Tout cela nous ferait presque oublier l'essentiel : la Bmw M5 e60 atteint le 0 à 100 km/h en moins de 5", et l'aiguille du compteur de vitesse passe le repère des 200 km/h après 15" environ. Ces accélérations diaboliques se voient toutefois limitées à 250 km/h, accord de principe oblige. Le tachymètre pourtant gradué jusqu'à 330 km/h, laisse entrevoir tout de même jusqu'où la poussée de la M5 pourrait l'entraîner si elle n'était pas bridée...auteur : Anthony SINCLAIRsource : www.automobile-sportive.com